Historique Tucson

 

Naissance d’une étoile :

L’idée de la Tucson Véga 501 est née de la synthèse entre mes expériences successives de la vitesse (GP) et des monocylindres 4 temps. C’est ainsi qu’un mono sportif proche d’une 250 de GP voit le jour. A cette époque je souhaitais déjà aller plus loin en équipant ma moto de roues et d’une fourche de 125, mais WPS et les manufacturiers de pneumatiques m’en ont dissuadé. J’ai sans doute manqué de persévérance, car ce n’est pas 90, mais 80 kg qu’aurait pesé la Véga ! Le choix de la marque Tucson, une ville d’Arizona découverte au hasard d’une chanson de Dan Fogelberg, repose sur une analogie avec Thruxton, un circuit anglais qui a donné son nom à une célèbre Vélocette, monocylindre. Voilà pour la marque qui a été déposée en 1994 à l’INPI. Ce premier modèle est baptisé Véga du nom de l’étoile la plus lumineuse de la constellation de la Lyre qui se rapproche de nous à une vitesse vertigineuse. C’est aussi un hommage aux prestigieuses voitures françaises (Facel Véga). Ce mono est susceptible de participer à un championnat naissant en Europe le « SOS » (Sound Of Singles) et commercialisable au Japon car les motards japonais aiment les motos « exotiques » ( La Gilera Saturno rencontre un franc succès au pays du soleil levant). De grands espoirs de course et de commercialisation donc…

Première sortie première victoire !

La moto est présentée au public en février 1992 lors du salon de la compétition au Bourget.

Pour favoriser sa notoriété, je la confie à Bertrand Sebileau, journaliste à Moto journal (Hebdo N°1 en France) pour sa première sortie. Succès total : Meilleur temps absolu sous la pluie aux essais toutes catégories confondues et victoire en course ! (CF article dans MJ N° 1046). Bravo Bertrand !

Cette publicité permet de trouver quelques sponsors et paye le déplacement en Hollande pour rencontrer le gratin mondial de la catégorie. La moto dont le moteur est passé à 600 CC finie 4ème. Avec seulement 90 kg, la Tucson Véga 601 est de loin la moto la plus légère de tout le plateau, mais elle manque de puissance face aux presque 700 cc hypergonflés de la concurrence. A la fin de la course un Anglais viens me voir et me dit : « Mon nom est Dave Pearce de la société Tigcraft » Il me tend la main, me regarde droit dans les yeux et ajoute : « welldone ! ». Joli coup de chapeau de cet artisan réputé et belle démonstration du fair-play anglais.

Evolution majeure :

Grâce au sponsoring de MTA, nous créons la Tucson Véga 636 propulsée par un moteur Rotax 636 cc, double ACT, triple allumage, alimenté par deux carburateurs de 36 mm ! La base est développée autour de l’ancienne Véga qui sera modifiée chez Alain Chevallier lui-même. Plus puissante (72 cv à la roue AR) elle permet à Bertrand Sebileau de décrocher le 4 ème temps des essais et d’améliorer de 6 secondes son record de 1994. Un changement qui démontre aussi l’augmentation du niveau de la catégorie dans son ensemble.

Une coupe Tucson et un nouveau modèle :

A la même période nous rencontrons Michel Fontana, organisateur de la coupe Ducati en France avec qui nous définissons les grandes lignes d’une coupe « Tucson ». La Véga 636 est exposée au salon du Bourget. Une enquête de notoriété auprès du public démontre que plus de 50 % des personnes interrogées connaissent la marque TUCSON !

Il semble qu’une « coupe Tucson » recueille les faveurs, à condition de créer un modèle à un tarif « abordable ». Une étude est lancée sur base « Cagiva  River » qui dispose d’un monocylindre 4 soupapes « hypercarré » et d’un accastillage intéressant : Fourche inversée, roues à bâtons de bonnes dimensions et disque de 320 mm avec étrier 4 pistons. L’idée est de se rapprocher d’un petit constructeur pour reprendre une quantité de pièces importante sur la moto et ainsi réduire les coût et le prix de vente.

En nous proposant une River à des conditions préférentielles pour réaliser le prototype, la Sima alors importateur Cagiva démontre son intérêt pour le projet.

Simultanément, je me rapproche de Laurent Clairon qui dirige Exess Compétition et propose une formule de course « clé en main », similaire dans le domaine automobile. Les monoplaces qu’il utilise sont propulsées par des moteurs de Suzuki Hayabusa. L’idée est de réunir nos deux expériences pour appliquer la recette à la moto.

Malgré toutes ces nouvelles orientations, nous participons à l’épreuve d’Assen afin de conforter l’image de marque en compétition. Bertrand Sebileau fini 2 ème sur la Tucson Véga 636.

Un proto inachevé et hommage inattendu :

L’étude d’un nouveau châssis sur base Cagiva débute. Une fois terminée, la réalisation est confiée à Thierry Palisson, Compagnon du tour de France dont ce sera le « chef d’œuvre ». Le châssis d’origine de 22 kg est remplacé par un treillis tubulaire de 6 kg. Un résultat prometteur !

Parallèlement, une étude Design est entreprise par Gregory Caron élève de l’institut supérieur de Design de Villeneuve d’Ascq.

C’est aussi la dernière participation à l’épreuve internationale d’Assen avec Stéphane Coutelle qui remplace Bertrand Sebileau indisponible et finira 3 ème. En descendant de la moto Stéphane récent vainqueur des 16 H d’assen sur kawa officielle nous dira : « dans les enfilades, je passe plus vite qu’avec la kawa d’usine ! ». Quelques années plus tard lors d’une visite au HRC, Alan Cathcart qui participait aussi à ces épreuves sur une Ducati « supermono » d’usine dira : « Quand on regardait la liste des engagés et qu’il y avait la Tucson, on savait qu’il y avait une place de moins sur le podium. »… Bel hommage devant tout le staff d’ingénieurs du plus grand service course au monde !

Grâce à l’apparition du « Challenge des monos », la France dispose enfin d’une catégorie compatible avec la Tucson Véga 636. Cependant l’organisateur est effrayé par le potentiel de la moto et refuse son engagement avec un pilote de renom, pour ne pas dégoûter nos adversaires et ôter tout suspense à cette catégorie naissante. Je suis donc contraint de prendre le guidon ! Bilan une casse moteur et 2 podiums. La dernière participation se solde par un bris mécanique très important demandant un effort financier considérable pour remettre la machine en état. Faute de sponsors et d’un emploi du temps chargé je jette momentanément l’éponge.

Côté Cagiva, nous avons lancé parallèlement l’étude d’une culasse « Apfelbeck » avec le concours de Bertrand Ansel étudiant de L’Estaca. La réalisation d’un prototype roulant s’achève, mais nous apprenons alors l’arrêt de fabrication du moteur 600 cc par l’usine Cagiva pour des raisons de fiabilité. Impossible d’envisager une version « gonflée », alors que le moteur de série manque de fiabilité. Impossible d’envisager une petite production alors que la fabrication du moteur a cessée. Conséquence, nous devons recommencer une étude de A à Z sur un nouveau modèle.

Naissance d’un Twin sportif :

A la fin des années 90, les monos sont en perte de vitesse et les bi ont le vent en poupe. Je lance donc la pré-étude d’une nouvelle moto autour de la prometteuse Suzuki SV 650. J’approche Suzuki France qui a défaut de plans me donne un moteur cassé pour étudier cette machine. Très rapidement je propose une nouvelle affaire à mon ex-associé Laurent Clairon : Puisque qu’Exess compétition fabrique avec succès des voitures avec des moteurs de moto Suzuki, pourquoi ne pas fabriquer des motos avec des moteurs de Suzuki ? La Synergie est évidente et nous déposons un dossier d’aide auprès de l’anvar (agence nationale de valorisation de la recherche). Nous obtenons l’accord de Suzuki et l’Anvar confirme son engagement mais sans verser de fonds.

Une maquette de la moto est réalisée avec le concours d’Exess. Stéphane Guelzec le designer de l’entreprise réalise les masters puis les outillages de production et enfin un jeu de pièces de carrosserie. Les fonds de l’anvar n’arrivent toujours pas. Les difficultés de l’entreprise vont croissantes. La subvention est annulé. Exess est racheté et abandonne le projet.

Après négociation, je reprends la maquette. Pour financer la construction du prototype sans aide extérieure, je remets en état la Tucson Véga 636 et entreprends de la revendre.

Mais le budget de développement est très supérieur à celui dégagé par a vente de la Véga 636. Pour parvenir à mes fins je fais appel aux bonnes volontés et rencontre Jean-Marc, prof d’usinage, qui réalise gracieusement toutes mes pièces ! Enfin je sollicite Alain Cueille qui a déjà fabriqué la Tucson véga 501 pour réaliser la Tucson SV 650 à un tarif préférentiel. Il accepte, sous réserve de délais de fabrications incertains. Fin 2004, 2 châssis sont réalisés, la moto est sur ses roues. Les nombreuses innovations et l’utilisation d’un réservoir aluminium autoporteur retardent la fabrication, mais en 2005 le réservoir aluminium « auto-porté » est enfin terminé. la Tucson SV 650 fait ses premiers tours de roues et peut être présentée à la presse.

Déjà de nouveaux projets :

Suite aux premières parutions sur la Véloce un jeune designer de talent, Yann Bakonyi dit « Bako » prend contact pour me proposer ses services. Ensemble nous imaginons un véhicule à deux roues fermé baptisé « N.E.X.T. » by Tucson. Bako dessine aussi ce que pourrait être la 650 véloce fabriquée en petite série et telle qu’elle sera proposée à des constructeurs de motos. Déjà d’autres projets jaillissent de notre rencontre, un scrambler à variateur sur base de scoot, un nouveau mono de piste, un twin haut de gamme… L’histoire continue.